Hukuk Güncesi

Sürücüsüz Araç Kazalarının Hukuki İncelemesi

Sürücüsüz Araç Kazalarının Hukuki İncelemesi

Otonom kelimesi herhangi bir birimin kendi kendini yönetmesi anlamına gelmektedir.  Sürücüsüz aracın ilk izleri nispeten eski bir teknoloji olan ABS ve ESP gibi sistemleri ile karşımıza çıkmaktadır. Bu sistemler olası tehlike anlarında otomatik olarak devreye girip, sürüş desteği sağlamaktadır. Bu teknolojiler üzerinde yapılan geliştirmeler otonom sürüşün ilk adımlarıdır. Otonom araçlar incelenirken, konunun bir boyutuyla da yapay zeka ve robot gelişmeleriyle ilgili olduğu unutulmamalıdır.[1]

Avrupa Komisyonu’nun 17.05.2018 tarihli Avrupa Parlamentosu’na yaptığı bildiride otonom derecelerinin 6 sınıf altında incelenmesi gerektiği belirtilmiştir.[2]

0-    Tüm kontrol sürücüdedir.

1-    Kontrol sürücüye aittir ancak bazı yardımcı sürüş sistemleri bulunur.

2-    Sürücü sürekli sistemi gözetir, sistem sadece tanımlanan durumlarda araç kontrolünü ele alır.

3-    Sürücünün sistemi sürekli gözetmesi gerekmez ancak her an müdahaleye hazır bulunmalıdır.

4-    Sistem tanımlanan kullanım çerçevesinde tam otonomdur.

5-    Sistem yolculuğun tamamını kontrol eder, sürücüye gerek yoktur.

Günümüzde sürücüye destek olan araçlar (1. ve 2. sınıf) Avrupa pazarında bulunmaktadır. Bununla beraber 3. ve 4. sınıf araçlar test aşamasındadır ve 2020 yılından itibaren bu araçların pazara sunulması beklenmektedir.

Genel Hukuki Çerçeve

1968 Tarihli Viyana Karayolu Trafik Sözleşmesi ve Karayolları Trafik Kanunu uyarınca, hareket eden taşıtlarda sürücü bulunması zorunlu tutulmuştur. Tanımlara göre sürücülerin “kişi” olmaları gerektiği anlaşıldığından, tam otonom araçların kara yollarında seyretmesi için yasal bir revizyon yapılması gerektiği açıktır.

Ayrıca, gerek 2012 Kaliforniya Taşıt Kanunu gerekse 2017 Alman Trafik Kanunu’na eklenen maddelere göre, araçların sürücü müdahalelerine elverişli olmaları gerekmektedir.

Motorlu Araç Regülasyonları Uyumlaştırma Dünya Forumu’nda (WP.29) otonom bir aracın tahmin edilebilen ve önlenebilecek, yaralanma ve ölümle sonuçlanan bir kazaya sebebiyet vermemesi gerektiğini belirtilmiştir.[3] Bu kapsamda özellikle otonom araçların güvenliği ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. Bu araştırmalarda araçların yazılım güncellemeleri, kara kutu bulundurması siber saldırılara karşı korunması gibi konuların uluslararası regülasyonlarla düzenlenmesi gerektiği öngörülmüştür.[4]

Otonom Araç Kazaları

Sürücülerin kontrollerindeki araçlar bakımından (0,1 ve 2. sınıf araçlar) özel bir durum bulunmamakla birlikte 3. sınıf ve devamı araçlar bakımından otonom sistemleri sürücü fonksiyonlarını yerine getirmektedir.

Teorik olarak sistemin kullanım alanındaki bir eylemden doğan bir kazada sürücünün sorumlu tutulması akla yatkın değildir. Kaza anında sürücünün mü yoksa sistemin mi seyirden sorumlu olduğunun tespiti araçlara eklenmesi zorunlu tutulan veri kaydedici (kara kutu) ile yapılmaktadır.

Bununla beraber, belirtildiği üzere yasal düzenlemelerde araçların sürücü müdahalesine açık olarak tasarlanması öngörülmüştür. Sistemlerde oluşabilecek hataların olağan görülmesi nedeniyle sürücü müdahalesi zorunlu tutulmuştur. Bu nedenle aşağıdaki örnek davalarda görüleceği üzere kazalarda otonom kaynaklı bir kaza olsa bile sürücünün müdahalesi incelenmiştir.

Tesla Sürücüsüz Araç Kazası

2016 yılında, 2015 Tesla model bir araç sürücüsü, şerit değiştiren bir traktör römorkuna çarpmış ve kazada hayatını kaybetmiştir. Bu olay hukuki sorumluluk konusunda tartışmalara yol açmıştır. NHTSA’nın (Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi) yaptığı sorgulamada, aracın veri kaydedicisinden alınan bilgilere göre aşağıda sıralanan bilgilere ulaşılmıştır.[5]

i-       Tesla çarpışma anında otopilot modundadır.

ii-      Aracın acil fren desteği (AEB) çalışmamış ve sürücüye herhangi bir uyarında bulunmamıştır.

iii-     Sürücü kazayı önlemek için herhangi bir eylemde bulunmamıştır.

Soruşturmada AEB sisteminin her türlü kazayı önlemek için tasarlanmadığı, bu teknolojinin arkadan çarpmaları önlediğinden bahisle somut olayda şerit değiştiren kamyona karşı sistemin herhangi bir eyleme geçmemesinin normal olduğu değerlendirilmiş ve sistemin bir ayıbı olarak görülmemiştir. Bununla beraber araçtaki otopilot sistemi ileri sürüş destek sistemidir (ADAS), bu nedenle sistemin kullanımı sırasında sürücünün devamlı dikkat etmesi gerekmektedir. Bu çerçevede soruşturmada yazılım ayıplı bulunmamış ve herhangi bir ihlal, tespit edilmemiştir.

Nilsson v. General Motors[6]

2018 yılındaki bu olayda ilk kez bir otonom aracın neden olduğu kazada üreticiye dava açılmıştır. Dava konusu olayda; araç otopilot halinde seyrederken şerit değiştirmeye kalkmış, önündeki aracın yavaşlaması nedeniyle kendi şeridine geri dönmüştür. Bu esnada aracın arkasında bulunan motorun ilerlemesi sonucu kaza yaşanmış ve motorcu yaralanmıştır. Dava tarafların uzlaşması ile sonuçlanmıştır.

UBER Otonom Araç Kazası

2018 yılında Amerika’nın Arizona eyaletinde, UBER’in insansız aracının test sürüşü sırasında, karşıdan karşıya geçen Elanie Herzberg adlı şahıs hayatını kaybetmiştir. Aracın acil durum fren sistemi ve sürücü uyarı sistemleri devre dışı olduğundan, sensörlerin yayayı fark etmesine rağmen sürücü uyarılmamış veya araç kendiliğinden fren yapmamıştır.[7]

İncelemeler sonucunda UBER sorumlu tutulmamış; kaza önlenebilir olarak nitelendirilmiştir. Aracın hem sürücülü hem de sürücüsüz idare edilebilecek mahiyette olduğu, sürücünün ise kaza anında telefonundan video izlemekte olduğu belirtilmiştir.[8] Bu kapsamda sürücünün müdahalede bulunması gerektiği belirtilmiştir. Sürücünün kusur incelemesi yapılırken; aracın otonom derecesi ve sistemlerin devre dışı olduğunun sürücü ile paylaşılıp paylaşılmadığı hususlarına bakılmıştır.

Türk Hukuku Bakımından Sürücüsüz Araç Kazalarında Sorumluluk

1. I.       Hukuki Sorumluluk  

İşletenin, üreticinin ve sürücünün sorumlulukları gündeme gelebilecektir. Türk Hukukunda sürücünün sorumluluğu Türk Borçlar Kanunu m. 49, kusur sorumluluğunun genel hükümleri çerçevesinde değerlendirilmektedir. Bu noktada tartışmalı olan konulardan biri sürücünün otonom kullanım çerçevesinde, sürücü sıfatını kaybedip kaybetmediğidir. Bizim de katıldığımız görüşe göre, irade doğrultusunda hâkimiyet devredilmesi ve müdahale imkânının varlığından ötürü sürücü sıfatı kaybedilmemektedir.[9] Bu sorumluluk sürücünün kusursuz sorumluluğu gibi görülmemelidir. Sürücü müdahalesi ile kazanın önlenebilecek olması gerekmektedir.

İşletenin sorumluluğu, Karayolu Trafik Kanunu m.85-86 uyarınca tehlike sorumluluğu olarak düzenlenmiştir.[10] Öngörülen sorumluluk kusursuz sorumluluk olduğundan aracın otonom derecesi sorumluluk kapsamında bir değişiklik yaratmayacaktır.

Üreticinin sorumluluğunun kaynağı ise Türk Hukukunda tartışmalıdır. “Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu Taslağı” ile üretici sorumluluğunun yasal temeli oluşturulmaktadır. Tasarı bu sorumluluğu bir kusur sorumluluğu olarak düzenlemiş ve bunun dışında üreticiye başkaca yükümlülükler vermiştir.

1. II.      Cezai Sorumluluk

Ceza Hukuku bakımından, Türk ceza mevzuatı gerçek kişilerin cezai sorumluluğunu düzenlemektedir. TCK m. 20 uyarınca, Tüzel kişilerin cezai sorumluluğu bulunmamaktadır ancak, suç dolayısıyla kanunda öngörülen güvenlik tedbiri niteliğindeki yaptırımlar saklıdır.

Tüzel kişilerin veya insan dışındaki diğer canlıların ceza sorumluluklarının kabul edilmemesindeki temel argüman, bunların özgür iradeye dayalı olarak hareket edemeyecekleridir.[11] Tüzel kişilerin cezai sorumluluğu çeşitli Avrupa ülkelerinde düzenlenmiştir.[12] Otonom bir aracın özgür iradeye sahip olduğu söylenemez. Otonom araç seyir esnasında topladığı veriler ışığında sürüş güvenliği için en doğru kararı verir. Ne zaman sistem en doğru kararı bulmasına rağmen ona tahsis edilen amaç dışında başka bir karar verir, o zaman araçların özgür iradeye sahip olduğu tartışılabilecektir. Bu nedenlerden ötürü günümüz koşullarında, otonom bir aracın cezai sorumluluğa sahip olduğu söylenemeyecektir.

Sorumluluğu gündeme gelebilecek olanlar sürücü, programcı ve üreticidir. Söz konusu üretici veya programcı olduğunda tüzel kişinin cezai sorumluluğu bulunmadığından fiilin şahsa indirgenmesi önemlidir.

Programcının araç sistemini kasten kazaya programlaması veya üreticinin kasten yazılıma uygun bir araç yapmaması, programı kullanılmaz kılması gibi senaryolarda sorumlulukları tartışılacaktır. Bu kişilerin kendi uzmanlık alanlarının gerektirdiği şekilde hareket etmemelerinden dolayı taksir sorumlulukları da tartışılabilecektir.

Sürücün kastı araç seyrine müdahale edilebilen her olayda gündeme gelecektir. Taksir sorumluluğu ise daha tartışmalı bir konudur. Güncel kararlar dikkate alındığında otonom sisteminin özen ve dikkat yükümlülüğünü kaldırmadığı anlaşılmaktadır. 4. Sınıf araçlar tanımlanan kullanım çerçevesinde tam otonomdur ve sürücü müdahalesi bu kapsamda aranmaz bu nedenle 4. sınıf ve doğal olarak sürücünün bulmadığı 5. grup araçlarda sürücünün sorumluluğu gündeme gelmeyecektir.

Sonuç

Günümüzde test edilen araçlar sürücü müdahalesine açık olarak üretilmektedir, yerel hukuklar bunu zorunlu kılmaktadır. Bu çerçevede 4. sınıf, belirli kullanım alanlarında tam otonom araçların piyasaya sürülmesine dek sürücünün sorumluluğu ön planda tutulacaktır. Tam otonom araçların piyasaya sunulması ile hukuki sorumluluğun üreticilere geçeceği öngörülebilir. Cezai sorumluluk anlamında 4. sınıf teknolojiye geçiş ile programcıların ve üreticilerin sorumlulukları daha çok gündeme gelecektir ancak bu konuda mevcut regülasyonun yetersiz kalacağı açıktır. Yapay zekanın sorumluluğuna doğru giden bu yolda geçiş aşamasında ortaya çıkacak boşlukların tüzel kişilerin cezai sorumluluğu ile giderilmesi düşünülebilir.

Stj. Av. Ege İnanıcı